Cyklen – mere end et transportmiddel

For medlemmerne af Hanoi Club Antique Bicycles Past & Present er deres fine gamle cykler mere end blot en ting, det er også minderne om en svunden tid, der bliver vækket til live, når de mødes og tager på tur på de smukke gamle cykler.

Tilbage i 1950-1980erne var cyklen, som motobiken i dag, ikke kun et transportmiddel, men et uvurderligt medlem af familien. En mobil forlængelse af huset brugt til utallige formål som transport, kørende forretning, en forlængelse af barndommens land når børn voksede op på dem, eller når hele familien drog afsted på tur på cyklen og sågar en måde at udtrykke social status, hvis man havde råd til mærkevarecykler som Peugeot, Mercier, Alcyon, Rochers, Aviac, Marila, Sterling og Caminargents blot for at nævne nogle.

Cyklens fortælling i Vietnam går langt længere tilbage end 1950-1980erne, det hele startede med franskmændene og deres kolonistyre, da de gik i land i slutningen af 1850erne. Med dem trillede, for vietnameserne dyre, franskproducerede cykler ud på de vietnamesiske veje og stier, især i byerne og især for den del af befolkningen som havde råd til den nye ”jernhest”. Medlemmerne af det daværende kongehus havde råd og flere af dem, som Kong Than Thai i 1895-1897, er fotograferet på daglige cykelture.

Vietnameserne tog det nye køretøj til sig og lokale producenter gjorde det muligt for menige vietnamesere at købe og køre cykel, da de billigere eksemplarer blev tilgængelige. Lokale producenter var firmaer som Thong Nhat Factory og Huu Nghi Factory, men andre lande med interesse i Vietnam var også leveringsdygtige til den nu cykelbegejstrede befolkning. Sovjetunionen, Kina, Tjekkoslovakiet og Østtyskland gav dem som økonomisk hjælp, eller cyklerne kom ind i landet med folk der havde været ude på officielle besøg, eller unge der havde studeret i de omtalte lande.

Det skulle vise sig at forandrede vietnamesernes liv og dermed også forandrede Vietnam. Nu blev det muligt for lav- og middelindkomster at tage arbejde i både private og offentlige virksomheder inde i byerne og cykle frem og tilbage mellem boligen i de nye forstæder som opstod, cyklen var indirekte med til at udvikle både sociale og økonomiske mønstre. Stimulerede også ejeren til at starte egen virksomhed på og fra et køretøj, som både var hurtigere, lettere og mere fleksibelt end vogne trukket af dyr.

David Alan Harvey, fotograf hos National Geographic beskriver meget fint oplevelsen i 1973:”It was silent. It was all bicycle traffic or people walking, so there wasn`t much on the streets to hear.”

Cyklen fik også en afgørende rolle i de to store Indokinakrige. Under 1. Indokinakrig troede franskmændene det ikke muligt for vietnameserne at bringe tungt krigsmateriel op i bjergene til Dien Bien Phu. Med cyklen var det, - xe tho hed den på vietnamesisk elle ”pakke cykel.” Stel og hjul blev forstærket, styrene forlænget og fragtstativer tilføjet og så var cyklen et redskab som tungt læsset kunne skubbes af 1-2 personer i selv det mest uvejsomme terræn. Desuden støjede den ikke og afgav hverken varme eller udstødningsrøg. Fungerede noget nær suverænt i terræn, hvor hverken krigsmateriel eller lastbiler havde en jordisk chance. Vel fremme blev krigsmaterialet samlet og krigene gik sin sejrrige gang for vietnameserne. Fænomenet gentog sig under 2. Indokinakrig mod det sydvietnamesiske styre og amerikanerne, hvor cykel og nordvietnamesere på samme måde transporterede krigsmateriel fra Nordvietnam til Sydvietnam og på den måde fik indflydelse på krigens udfald. En situation der i 1967 blev meget præcist blev beskrevet af journalisten Jack Salisbury fra New York Times:”I literally believe that without the bikes Northvietnamese have to get out of the war.” Måske skulle man have lyttet lidt mere til senator Fulbrights svar:”Why dont we concentrate on bombing their bicycles instead of bridges. Does the Pentagon know about this?” Pålidelige iagttagere der var til stede, fortæller at samtlige tilstedeværende, var ved at grine deres røv i laser, da senatoren havde givet udtryk for, hvad man efter hans mening burde gøre. Den der ler sidst, ler bedst vil nogen sikkert sige i den sammenhæng.

Der er ikke længere krig i Vietnam og der er ikke længere den samme mængde cykler i landet. Motobiken overtog cyklens rolle efter Doi Moi i 1986, hvor landets regering frisatte de frie markedsmekanismer, siden har de ikke set sig tilbage.

Cyklen findes stadig i Vietnam og er stadig værdifuld for ejeren. Man ser den især uden for byerne og i landområderne, hvor den, som før, bruges til varetransport, en lille mobil virksomhed og som transportmiddel for flokke af skoleelever mellem hjem og skole. Inde i selve byerne ser man dem især som små virksomheder, hvor de fungerer som faste stadepladser eller tungt læsset med kød, fisk, grønsager, suppekøkkener og lign., enten bliver kørt, eller trukket rundt i gaderne i ejerens, typisk en kvinde, søgen efter kunder.

Som besøgende bør man give den opmærksomhed, cyklen i Vietnam er ikke kun et transportmiddel, men en smuk kulturformidler og historiefortæller.